Estructuras y carrocerías de vehículos.

               - Hello bloguers, volvemos a dar guerra de nuevo, esta vez vamos a meternos con las estructuras de los coches, como han ido avanzando hasta día de hoy y los distintos tipos posibles que nos podemos encontrar. Antes de comenzar, vamos a ver una breve introducción de la historia del automóvil. Así que vamos a por ello. 

               -  La historia del automóvil empieza con los vehículos autopropulsados por vapor del siglo XVIII (1769) conocido como el "Fardier", creado por Nicolás Cugnot. En 1885 se crea el primer vehículo automóvil por motor de combustión interna con gasolina. Se divide en una serie de etapas marcadas por los principales hitos tecnológicos. Uno de los inventos más característicos del siglo XX ha sido sin duda el automóvil. Los primeros prototipos se crearon a finales del siglo XIX, pero no fue hasta alguna década después cuando estos vehículos empezaron a ser vistos como algo "útil".

               - ¿Qué es un chasis? - Estructura interna que sujeta, da forma y aporta rigidez a un vehículo, es decir, la base esencial de todo vehículo, sujeta todos los componentes mecánicos tales como, suspensión, ruedas y el motor propulsor. 

               A) Tipos de estructuras:

               - Chasis en H o escalera: consiste en dos largueros laterales de chapa laminada con perfil cajeado o en C, paralelos o no, unidos mediante una serie de travesaños. Este tipo se ha convertido en el estándar para la mayoría de los tipos de automóviles. Su diseño es muy básico y tiene algunas otras ventajas, como por ejemplo que puede ser producido en masa ya que es bastante barato de fabricar. La mayor desventaja es que hay poca profundidad a la estructura general dándole un centro de gravedad muy bajo. Lo podemos encontrar en la mayoría de los autos clásicos, SUV, vehículos más grandes que se asemejan a un auto de la ciudad se hacen con chasis de escalera y en camiones, debido a su gran solidez.

               - Chasis-plataforma: La plataforma portante está constituida por un chasis aligerado formado por la unión, mediante soldadura por puntos, de varias chapas que forman una base fuerte y sirve a la vez de soporte de las partes mecánicas y posteriormente de la carrocería. La carrocería puede unirse a la plataforma mediante dos técnicas: 

                               - Atornillada a la plataforma. 

                               - Mediante soldadura por puntos o remaches. 

Debido a la elevada rigidez que proporciona la plataforma, la estructura de la carrocería puede ser más ligera y además llevar numerosos elementos desmontables. Actualmente es uno de los más utilizados. 

               - Chasis tubular: Son estructuras tipo celosía, dando lugar a un conjunto muy rígido y ligero. Este diseño se emplea sobre todo en vehículos de competición, en los que la carrocería exterior tiene una misión estética y aerodinámica. Tienen un elevado coste de fabricación. Creados por necesidad de obtener estructuras ligeras. Podemos encontrarlos en coches deportivos, coches de competición 4x4, buggies y motos

               - Chasis supperleggera: tipo de chasis tubular, y mucho más ligero con objetivo de alta competición y super deportivos, fabricado en aleación de aluminio y magnesio. Su principal desventaja es su coste ya que es muy elevado debido a su complejidad de fabricación. Este tipo de chasis nació de la mano del italiano Touring en el año 1937. Usado en los deportivos de alta gama tales como Lamborghini, Ferrari e inluso en Jaguar entre muchos otros. 

               - Chasis wishbone o columnar: este tipo de estructura fue inventada por Colin Chapman. Él utilizó una celosía en forma de "columna vertebral" para conectar el eje delantero al trasero. La columna vertebral proporciona la estructura para todos los componentes de trabajo del vehículo. Este chasis se utiliza sobre todo en los roadsters. Como desventaja, son muy pesados para ser usados en autos deportivos y demasiado caros para ser producidos en masa.

               - Chasis autoportante: Esta configuración es la más utilizada por los fabricantes de automóviles. Toda la estructura del vehículo forma parte esencial del bastidor. Se parte del concepto de hacer una estructura metálica envolvente constituida por la unión de elementos de chapa de diferentes formas y espesores, es decir, se construye una caja resistente que se soporta a si misma y a los elementos mecánicos que se fijen sobre ella. El primer automóvil que utilizó este sistema, fue el Lancia Lambda, después se unieron el Chrysler Airflow y el Citroën Traction Avant.

               B) Distribuciones mecánicas:

               - Lugar donde va situado el motor del vehículo, podemos encontrar tres grandes grupos:delantera, trasera y central.

               - Delantera: posición más habitual, ya que debido a esta localización se permite un mayor espacio del habitáculo para pasajeros e incluso ampliando el espacio del maletero. Además de mejorar la amplitud y la comodidad, dicha situación permite mejorar el refigerado del motor ya que incide sobre el de forma directa el aire. Aunque encontremos el motor, transmisión en la parte frontal del vehículo, podemos encontrar tracción delantera, trasera o 4x4 (total).

               - Trasera: utilizado en vehículos de grande potencia con grandes motores, es decir, coches deportivos y además siempre tracción trasera o delantera. La principal desventaja es la falta de refrigeración, ya que no ocurre lo mismo que los de disposición delantera y por lo tanto hay que abrir unas tomas de aire en la zona del motor para ayudar a su refrigeración, recordad, que son motores que funcionan en unos regímenes de vueltas elevados. A excepción del Volkswagen escarabajo (1954-1969)y del Fiat 500 (1957) ya que éste último se basó en el escarabajo de Volkswagen.

               - Central: situado entre el eje delantero y trasero, con el fin de repartir las masas, aunque no se encuentra equilibrado con exactitud. El inconveniente de esta distribución, es la desaparición de las plazas traseras en el interior del habitáculo y del maletero. Se utiliza mayormente para vehículos de tracción trasera y total, aunque estos últimos no son los más comunes. 

               C) Distribuciones de los volúmenes y clasificación de los vehículos en función de la misma:

               - Monovolumen: es una carrocería en la que no se diferencia más de un volumen. La zona del motor, la cabina y el maletero están completamente integrados. Generalmente, un monovolumen es más alto que un automóvil de turismo (1,60 a 1,80 metros contra 1,40 a 1,50 metros). Los monovolúmenes grandes y algunos compactos (desde 4,40 metros en adelante) tienen frecuentemente tres filas de asientos, mientras que los más pequeños solo tienen dos filas.

               - Dos volúmenes: articulan un volumen para el capó con el motor y un volumen que combina el compartimiento de pasajeros y de carga se caracterizan al tener portón para poder acceder al maletero.

               - Tres volúmenes: o tricuerpo se distinguen claramente los tres volúmenes: un volumen para el capó con el motor, otro volumen para el habitáculo y un tercero para el compartimento de carga.Los sedanes son casi siempre tricuerpos, y numerosos cupés también los son. A la hora de acceder al maletero, se caracterizan porque solo se abre una puerta, es decir, no incluye la luna trasera como un portón (vehículo de dos volúmenes).

               D) Identificación de vehículos por VIN (Vehicle Identification Number) : 

               -Permite la identificación inequívoca de todo vehículo a motor. Este número va impreso o remachado en una placa y puede ir situada en diferentes partes del automóvil (borde inferior del parabrisas del coche, en el vano del motor, en la puerta del conductor, etc.), va a permitir proteger los vehículos de robos, manipulación o falsificación.

               -Hasta 1980 no había una norma clara que identificase los vehículos de una forma homogénea por parte de todos los fabricantes, sino que cada cual tenía su regla para poder identificar cada vehículo que salía de sus factorías. No fue hasta 1980, cuando la aparición del estándar ISO 3779 sirvió para definir un VIN o código de bastidor de 17 cifras y letras, que no incluyen las letras I, O y Q, y que permitió a todos los fabricantes seguir un mismo criterio a la hora de identificar sus vehículos.

               -El número VIN, que contiene el WMI, VDS y VIS, está compuesto de distintas partes o secciones. Dependiendo del origen del vehículo su nomenclatura es distinta. El estándar ISO 3779 es el empleado en la Unión Europea, mientras que en Estados Unidos y Canadá se emplea otro sistema distinto.

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
ISO 3779	WMI			VDS						VIS
EE.UU ( > 500 vehículo/año)	Identificador del fabricante			Atributos del vehículo					Dígito de verificación	Año del modelo	Código de planta	Número secuencial
EE.UU ( < 500 vehículo/año)	Identificador del fabricante			Atributos del vehículo					Dígito de verificación	Año del modelo	Código de planta	Identificador del fabricante			Número secuencial

               - Para Europa, los 17 caracteres que componen el VIN ofrecen la siguiente información:

               - La primera cifra indica el país de fabricación. Así, por ejemplo si se tiene la numeración del 1 al 4 indica que el vehículo fue fabricado en Estados Unidos, el 2 en Canadá, el 3 en México, o bien pueden aparecer también letras si la procedencia es de otros países, como J para Japón, K para Corea, S para Inglaterra, W para Alemania, Y para Suecia, Z para Italia, entre otros
               - La segunda cifra indica la marca según la siguiente codificación: Audi (A), BMW (B), Buick (4), Cadillac (6), Chevrolet (1), Chrysler (C), Dodge (B), Ford (F), GM Canada (7), General Motors (G), Honda (H), Jaguar (A), Lincon (L), Mercedes Benz (D), Mercury (M), Nissan (N), Oldsmobile (3), Pontiac (2 o 5), Plymounth (P), Saab (S), Saturn (8), Toyota (T), Volvo (V)
               - La tercera cifra indica el fabricante del vehículo.
               - Las cuatro siguientes identifican el modelo y se asignan en la homologación, según sean las características del vehículo, tipo de chasis, modelo de motor, entre otros;
               - El octavo carácter indica los sistemas de retención que dispone el vehículo: pretensores en los cinturones, número de airbag, etc.
               - El noveno es un dígito de control o de verificación, que se obtiene con la asignación de valores a las letras del abecedario omitiendo la I, O, Q y Ñ según la norma 3779 de la Organización Internacional para la Estandarización como se muestra la siguiente tabla:

Estándar	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
ISO 3779	WMI			VDS						VIS

               - Este número es multiplicado por el valor asignado de acuerdo al peso de vehículo y a través de una ecuación preestablecida se obtiene el número que va en esta posición
               - El décimo, informa del año de fabricación. Desde 1980 a 2000, se indicaba por una letra: 2000 (Y), 1999 (X), 1998 (W), 1997 (V). De 2001 a 2009 por un número: 2001 (1), 2002 (2), 2003 (3). En 2010 la lista se reiniciará cíclicamente.
               - El undécimo identifica la planta en la que fue ensamblado el vehículo.
               - El resto identifica el vehículo individual. Puede tratarse de un simple número o un código del fabricante que indique particularidades como las opciones instaladas, el tipo de motor, transmisión u otras, o ser simplemente la secuencia en la línea de producción del vehículo de acuerdo al fabricante.

               E) Contraseña de homologación:

               - La Contraseña de Homologación aparece en la Tarjeta ITV de los vehículos que es expedida por una estación ITV española. También aparece en el Certificado de Conformidad si el vehículo es importado, y cuyo documento es muy recomendable disponer de él si se pretende legalizar el vehículo importado en España.               - La estructura de una contraseña de homologación es la siguiente:               

               - e6*93/81*0023*00               

               - Significado:

               - e: significa Unión Europea.
               - 6: identifica el país de homologación, según la lista adjunta:
               - 1 Alemania, 2 Francia, 3 Italia, 4 Países Bajos, 5 Suecia, 6 Bélgica, 9 España, 11 Reino Unido, 12 Austria, 13 Luxemburgo, 17 Finlandia, 18 Dinamarca, 21 Portugal, 23 Grecia, 24 Irlanda.
               - 93/81: es la directiva de aplicación (también puede ser 92/53).
               - 0023: es el número de homologación.
               - 00: número de modificación o de la revisión desde la homologación inicial

               - Hasta aquí llega la información por hoy, recordad lo afortunados/as que somos, por poder llevar hoy en día un vehículo con un buen chasis, motor y toda la tecnología que tenemos a nuestra disposición hoy en día, aunque con esto de la electrónica no ganamos para sustos... ¡Ojo! Que es mucho mejor que tener que ir a caballo o con los vehículos de hace un siglo, que no tenían apenas potencia y eran auténticos pozos sin fondo. Por último desearos unas ¡felices fiestas y próspero año nuevo!



               - Fuentes de ayuda: www.wikipedia.org ; www.ingemecanica.com/

Reparación de daños de carrocería.

               - Bloguer@s, despertar que ...¡Volvemos de nuevo a dar más guerra! Esta vez vamos a empezar con una introducción a la carrocería, en la cual vamos a ir analizando pasaos importantes a poner posteriormente en práctica.


               A) Importancia de la identificación y delimitación de daños:

               - El primer paso es saber exactamente sobre que superficies tenemos que trabajar, que cantidad de trabajo, su dificultad y su solución. Es decir, es lo primero que debemos hacer al recepcionar el vehículo, para tener una organización tanto laboral, como temporal de cara al cliente. Si éste proceso no se realiza con exactitud no se puede hacer un trabajo, porque no vamos a saber ni cuanto tiempo ni cuanto dinero vamos a invertir en dejar el coche como pide el cliente. 

               - Este proceso consiste en realizar una inspección visual y realizar un tacto al coche, observando con una buena calidad de luz y siempre un rotulador o una tiza para delimitar las zonas sobre las que después procederemos a investigar más a fondo para reparar.

               B) Clasificación de los daños en función de la magnitud:

               - Tenemos dos grupos principales, en los cuales después van subdivididos en función de sus daños, estos grupos principales son: metales y plásticos.

               - Metales:

               - Daños leves: piezas con leves desperfectos tales como abollones, rayones, picados por corrosión, lijaduras, etc... Siempre y cuando la superficie a reparar sea inferior al 8% de la superficie a cubrir con pintura tendrán consideración de daños leves. 

               -Daños medios: piezas con uno o varios golpes, rayones o picados. Piezas cuyos daños se encuentren por encima del 8% y nunca sobrepasen el 25% de la superficie total a pintar.

               -Daños graves: daños formados con uno o varios golpes. Cuya superficie afectada supere el 25% de la superficie total a pintar.

               -Sustitución directa: piezas cuya reparación, con todo el proceso de reparación supere el coste de venta de una pieza igual en buenas condiciones (nueva o segunda mano), suele ocurrir en partes desmontables del chasis, como puertas, aletas, capós, portones traseros...

               - Plásticos:

               - Daños leves: aquellas piezas con ligeros desperfectos, tales como rayones, lijados, pérdidas de brillo y el coste de su reparación no sea más costoso que su sustitución.

               - Sustitución directa: piezas, cuyos daños sean profundos es decir, coste de reparación mayor que una pieza en buen estado.


               C) Métodos de identificación:

               - Identificación visual y táctil: disponemos de los sentidos de la vista y del tacto, ya que son nuestras herramientas principales a la hora de empezar a trabajar en la identificación de golpes, después dispondremos de otros canales para poder realizar la identificación más precisa y trabajar los desperfectos.

               - Para poder identificar los desperfectos en la carrocería, es fundamental poder disponer de la misma en unas condiciones óptimas de limpieza porque es de la forma que más nos va a decir la carrocería, además también se ha de disponer de una buena instalación de luz, las mejores son los fluorescentes o en su defecto la luz solar. Los fluorescentes lo bueno que tienen, es que al ir en línea, podemos colocar el vehículo justo debajo y jugar con los reflejos que hace en la carrocería, es decir, donde encontremos un pequeño bollo vamos a ver un reflejo curvado o con forma de ola, lo que nos indica que ahí tenemos trabajo. Un buen truco para que no se olvide ningún fallo o imperfección atrás de las que hemos visualizado, es ir marcando a medida que vamos viendo, ya bien sea un rotulador permanente negro (en coches con colores claros) y si no una simple tiza blanca (en coches oscuros).

 

               - Identificación por lijado/limado: también para poder identificar y delimitar los golpes, es decir, saber hasta donde debemos actuar para igualar es la superficie, podemos realizar la siguiente acción: con un taco de madera en forma de cubo, situando una lija en una de sus caras, y pasarlo por la zona afectada, así nos va a indicar hasta donde llega el daño y así poder evaluar su gravedad. Muy importante, realizar esta acción en un único sentido y una única dirección, porque si hacemos distintas trazadas, tampoco se ha de presionar en exceso, ya que no se ha debe marcar la profundidad, en caso de seguir estos pasos no vamos a recopilar la misma cantidad de información. Después procederemos a realizar la marca final del daño, ya que primero se realizan ligeras marcas para poder realizar este proceso que acabamos de comentar, que es por así decirlo, un estudio a fondo.

               - Lija: hoja granular, la cual podemos encontrar más o menos basta, dependiendo de la cantidad y del grosor de los granos que la forman. Posee una numeración que se forma de una letra y dos o tres números, por ejemplo, una lija con numeración P80 es una lija con un final destinado más para desbastar que para dar un acabado fino como por ejemplo puede ser una P400. También podemos encontrar las lijas en forma de rollo tipo starbrite y en disco para la lijadora.

   

               - Lima de carrocero: lima de media caña, con un cierto ángulo en su hoja para facilitar el uso, la finalidad es el mismo que la lija, sólo que se diferencian en tres aspectos principales. El primero es que tiene un mayor poder abrasivo respecto a la lija lo cual requiere una menor presión; el segundo es que posee mayor precisión que la lija; y por último, la lima solo puede ser usada en solo sentido. También puede ser usada para golpear y corregir deformaciones.

               - Garlopa: formada por un arco, con dos soportes uno en cada extremo, para agarrar con cada una de las manos, posee unas características muy similares a la lima, gran precisión, gran desbaste y un sólo sentido de uso.

               - Identificación o control por peine de formas: herramienta formada con varias láminas de plástico, la cual se adapta a la perfección a las piezas, ya que parten de una base rectangular y al ejercer presión se adapta a la perfección a la pieza presionada. Se utiliza para corregir leves e imperfecciones, ya que su fin es revisar que tengan las mismas dimensiones y formas.

               D) Herramientas de chapista:

               - Disponemos de una gran variedad de herramientas para trabajar en el apartado de carrocería, las cuales vamos a dividir en dos grupos y procederemos a su explicación.

               1) Herramientas de percusión:

               - Activas: aquellas herramientas con las cuales vamos a aplicar una fuerza o realizar un esfuerzo:

               - Martillo de carrocero: usada para el alisado y desabollado de objetos metálicos. Los hay con doble cara, peña larga, corta y sin peña, normalmente son de boca plana pero también los hay con boca abombada y con bocas fresadas para recoger la chapa.

               - Martillo de nailon: con caras de piel o plástico o goma que dañan menos que los metálicos y sólo se usan con ese fin, el dañar y marcar la chapa lo menos posible. Las ventajas de estos martillos, es que los tacos de nailon, se pueden cambiar y poner unos nuevos en lugar de comprar el martillo completo.

               - Maza: usado para corregir grandes deformaciones ya que posee mayor superficie que un martillo normal y puede soportar mayores esfuerzos.

               - Mazo de goma: usado para ajustar con mayor precisión en los montajes y sin dañar la chapa.

               - Martillo de bola: la bola sirve para concentrar los golpes en el forjado de una pieza cóncava o al deformar los bordes de un remache o para realizar una unión por remachado.

               - Lima de carrocero o martillo de lima: se usan como el martillo de carrocero, para desabollado y alisado, pero con la ventaja de que al ser dentados, expanden menos la chapa que los martillos lisos. Normalmente se usan con bastante frecuencia.
Se escoge el martillo de lima, o la lima de repasar, en función de la pieza a reparar y sus formas, por ejemplo, la lima de repaso, al tener mas superficie de impacto, se suele usar mas en piezas grandes como paños de puerta, laterales, etc.

  

               - Pasivas: aquellas que van a recibir una fuerza o tensión provocada por un esfuerzo o trabajo.

               - Tas: es un elemento de acero templado que se emplea en la reparación de chapa, siempre se pone por el lado contrario al que golpeemos con el martillo, mientra que a la vez que golpeemos con el martillo, empujaremos el tas hacia afuera, muy importante nunca se golpea con el tas, el tas es solo un apoyo y para empujar.

               - Botador: usados para extraer pasadores, remaches, etc... Aunque realmente se precisa mas de ellos en la mécanica.

               - Granete: instrumentos de acero templado, utilizados para realizar marcas, ya bien sea para tener referencia para introducir una broca o para marcar el centro de una circunferencia. Encontramos dos tipos de granetes, es decir, con distintos ángulos. 

                              - Granete de 60º: utilizado para reafirmar los trazados realizados.

                              - Granete de 120º: utilizados para hacer de guía de las brocas.

               - Cortafríos o cincel: son herramientas manuales diseñadas para cortar, ranurar o desbastar material en frío mediante el golpe que se da a estas herramientas con un martillo adecuado. Las deficiencias que pueden presentar estas herramientas es que el filo se puede deteriorar con facilidad, por lo que es necesario un reafilado. Si se utilizan de forma continuada hay que poner una protección anular para proteger la mano que las sujeta cuando se golpea.

               2) Herramientas de control dimensional:

               -Peine de formas: conjunto de láminas que se adaptan a la superficie a medir, para realizar las comprobaciones de igualdad de dimensiones de las piezas.

               - Galgas de franquicias: conjunto de láminas calibradas cada una con un grosor distinto, las cuales nos sirven para verificar las distancias que puede haber por ejemplo entre un capó y una aleta por ambos lados, para verificar que el montado es correcto y se encuentra todo bien encajado.

               - Plantillas: herramientas con formas, que sirven para modificar una forma hasta el punto de adoptar la posición y forma deseada. Por ejemplo para modificar una aleta que se encuentra con una abolladura o tiene una falta de material en algún punto, de tal forma que se pueda reparar la pieza hasta su forma original. 

               - Flexómetro: instrumento que se utiliza para grandes medidas (fraccionada en metros, llegando a mostrar una precisión de 1 mm), es una cinta metálica que va recogida de forma regular (enrollada en el interior) y la contiene un recipiente, por lo general plástico, aunque también es posible encontrar la carcasa fabricada en metal.

               - Calibre: elemento muy empleado en los talleres, debido a que posee una gran precisión, ya que mide milímetros e incluso décimas. El calibre está formado de las siguientes partes:

                              - Orejas: utilizadas para medir interiores.

                              - Regla: parte fija del calibre, que aparece graduada en milímetros, a su vez encontramos una división del mm.

                              - Nonio: parte móvil de la regla, en la cual apreciamos la división del mm en varias partes, podemos tener escalas tales como 1:10; 1:25; 1:50 (la más común); 1:100 .

                              - Sonda: también llamada calibre de profundidades ya que su finalidad es medir las profundidades.

                              - Patas: utilizadas para medir exteriores.

               - Regla: compuesta por norma general de acero, en la cual vamos a tener referencias para medir las dimensiones de la pieza a labrar. Principalmente usadas para marcar pequeñas referencias, con el trazador, es conveniente no realizar los trazos únicamente con la regla, para ello utilizaremos escuadras.

               - Micrómetro: es un tornillo cuya rosca está construida por un paso muy fino, es decir, cada vuelta que damos al tornillo, la regla avanza 0,5 mm (desplazamiento longitudinal).

               - Reloj comparador: aparato de verificación que no da lecturas exactas como por ejemplo el micrómetro o el calibre, si no que se utiliza para apreciar deformidades o irregularidades (en árboles de levas, ejes longitudinales, frenos de discos, etc) con una precisión de centésimas y milésimas de milímetro dependiendo de la graduación de su escala.

               - Una vez más nos despedimos, pero tranquilos, que pronto volvemos con mas material para seguir este camino que nos depara un gran futuro, como hoy hemos podido ver todo iba sobre como actuar con las herramientas, ver un poco la gran variedad de la que disponemos y más adelante veremos como utilizar cada herramienta y como se comportan con respecto a los materiales. ¡Un saludo!

Introducción a la soldadura.

               - ¡Hola, holita bloguer@s! Aquí volvemos de nuevo, con una breve introducción a la soldadura, en la cual nos explicaron un poco el funcionamiento de la maquina y de como tratar de resolver situaciones en el momento del soldado. Así que... "The show must go on!"


               - Para la explicación escogimos una máquina compacta, de gran potencia que puede rondar el precio de unos 200€ en el mercado (IMS PRO 200P, fotografía izquierda). La máquina principalmente tiene dos extensiones que son las necesarias para soldar. La principal sería el pinza porta electrodos, que es donde irán los elementos de aporte para realizar el trabajo y la otra parte sería, la pinza de masa, sin ésta no se produce la chispa que arranque con el proceso, ya que no se produce la ionización del aire. A parte disponemos de la maneta de transporte, la ruleta de amperaje, una carcasa y el botón de encendido.

               - Con el electrodo que vamos a tratar va a ser el Acess Rutilo 6013 (2,5 x 350 mm), en el cual vamos a tener un rango de amperaje de entre 60-90 A, teniendo como referencia principal 75 A, si el material a soldar es fino y con un punto de fundición bajo, habrá que trabajar entorno a 60 A, sin embargo, si es un material de buen grosor y de punto de fundición alto, trabajaremos con mayor intensidad, hablando de una soldadura sin ningún tipo de ángulo interior (30% menos de la referencia principal)  ni exterior (30% más de la referencia principal) . Las referencias a la hora de soldar, es mantener una distancia del diámetro del electrodo, en este caso, sería 2,5mm.

               - A la hora de soldar, hay que mantener una postura que podemos apreciar en la siguiente fotografía. 

               - Queridos compañeros de viaje, hasta aquí ha llegado la explicación de hoy, el próximo día seguiremos con la soldadura y espero poder realizar alguna soldadura decente para poder mostrar. ¡Un saludo!

Orejeta

               - Volvemos una vez mas, ahora con las prácticas a realizar de ésta explicación del mecanizado básico que ya hemos visto previamente. Así que, vamos a poner en práctica la teoría que hemos aprendido.

               - Material necesario:

               - EPIS.

               - Plano.

               - Chapa de 3 mm de espesor y con dimensiones 120x120 mm (acero ST-37).

               - Calibre.

               - Mesa de trabajo.

               - Regla.

               - Trazador.

               - Escuadra.

               - Compás.

               - Granete.

               - Martillo.

               - Rotaflex.

               - Discos de corte.

               - Tornillo de mesa.

               - Sargentos.

               - Taladro de columna, en su defecto, con un taladro eléctrico también se puede hacer.

               - Brocas para metal.

               - Lima.

               - Fuente de energía eléctrica.

¡A TRABAJAR!

               - Comenzaremos, seleccionando la chapa de la cual podamos obtener las medidas solicitadas, para ello precisaremos del calibre para controlar el grosor del material sobre el que vamos a trabajar. Una vez seleccionada la pieza, la situaremos sobre la mesa de trabajo, en la cual comenzaremos con el trazado de la pieza para proceder a su corte, realizaremos unas pequeñas marcas o señas con la regla y el trazador para finalmente con la escuadra realizar un trazado firme. 

            

               - Una vez ya tenemos la pieza cortada, procederemos a realizar un limado de acabado para quitar pequeñas virutas sobrantes del corte realizado y así evitar cortes en los guantes. Además conseguiremos el acabado para la pieza dejando en sus cantos un tacto suave.

               - Ahora que ya tenemos la pieza, procedemos al trazado de las curvas de dos de las esquinas como vemos en el plano, realizando los ángulos con un compás, una vez realizados y trazados, se puede introducir ligeramente la rotaflex para ahorrar tiempo de limado, que posteriormente habrá que realizar hasta dejar el resultado deseado, importante a la hora de usar la radial, sujetar con los sargentos.

               - Continuaremos con el marcado del taladrado central, comenzaremos trazando las referencias y en su punto de encuentro, marcaremos con el granete una referencia aplicando un golpe seco y fuerte con el martillo. Con la marca realizada, vamos al taladro en el cual precisaremos de tres brocas distintas, comenzaremos con la broca del número 6, después usaremos la broca del número 10 y finalmente la del número 16. Recordad siempre, utilizar los mecanismos de seguridad (mordaza) y cambiar las velocidades dependiendo de la broca que vayamos a usar.

             

               - Con el taladrado ya realizado, trazaremos una líneas para realizar otro corte en el cual esta vez no tenemos unas referencias claras. Pero bueno, en este caso lo que hemos hecho ha sido realizar unas marcas a unos 10 mm del vértice. Una vez realizado el corte, limar las impurezas restantes del corte.

    

               - Entrando ya en la recta final, colocaremos la pieza en el tornillo de mesa y ligeramente golpeando en los laterales que hemos realizado este último corte, hacia dentro, tratando de juntar los dos laterales cortados.

 

               - Y aquí tendríamos la pieza final a falta de realizar el último proceso que sería soldar los dos extremos para reforzar la estructura.

               - Hasta aquí ha llegado el tutorial de como realizar una orejeta de una forma sencilla y rápida, una vez que suelde la pieza y tenga el resultado final, la colgaré de nuevo en el blog. Un saludo.